Изображението е генерирано с изкуствен интелект
Атаките срещу търговски кораби край България и Румъния показват, че войната може да застраши международната търговия и далеч от фронтовата линия. В Червено море и Ормузкия проток ситуацията не е по-различна, а същият риск променя маршрутите на танкери и контейнеровози, увеличава застрахователните разходи и поставя под натиск веригите за доставки.
През октомври 2026 г. този проблем придоби особено тревожни измерения в западната част на Черно море. Поредица от атаки срещу търговски кораби край България и Румъния насочи вниманието към опасност, която доскоро изглеждаше концентрирана предимно около украинското крайбрежие и военните действия между Русия и Украйна. Нападенията засегнаха плавателни съдове в изключителните икономически зони на две държави от НАТО и поставиха въпроса доколко защитено е гражданското корабоплаване в непосредствена близост до територията на Алианса.
За България това не е само въпрос на военна сигурност. Черно море е търговски път, по който се движат товари за региона и за международните пазари. Ако плаването стане по-опасно, последиците могат да се усетят в пристанищата, транспортните компании, застрахователния сектор и в цената на стоките.
България засилва наблюдението в района на Черно море
♦ Хронология на ударите
Поредицата от инциденти с търговски кораби в Черно море започна на 5 октомври, когато плавателният съд Royad Mammadov потъна край румънското крайбрежие, извън териториалните води на страната. При инцидента загинаха двама души, а други 11 бяха спасени. Румънските власти не потвърдиха официално причината за потъването.
На 6 октомври дронове атакуваха два търговски кораба на 70 морски мили (130-150 км) от българския морски бряг. Атаката се случва източно от нос Свети Атанас и град Бяла и в изключителната икономическа зона на България.
Турският кораб „Алфа Ватан“, който пътува към румънското пристанище Сулина, е поразен от предполагаеми руски въздушни и морски дронове. Когато помощта идва на мястото, от което е подаден сигналът, екипажът му открива преобърната спасителна лодка и спасителни жилетки във водата. „Алфа Ватан“ е потънал след сериозни структурни повреди, а от моряците няма следа.
На борда на втория кораб - Able, избухва пожар.18-членният му екипаж е евакуиран и спасен от български ферибот. 13 дни по-късно танкерът потъна край бреговете на Турция.
До четвъртък атаките вече достигат териториалните води на Румъния. Химическият танкер Yara J е атакувани и обхванат от пожар. Екипажът успява да угаси пламаците и на собствен ход корабът се насочва към пристанище Измаил, Украйна.
След полунощ на борда на друг химически танкер - Wine Trader, експлозията от ударите също причинява огнен ад. Седем моряци загиват, а петима са евакуирани.
Шест дни по-късно в 01:57 часа „Челси 3“ подава сигнал до дежурния координатор на Районен център 112 във Варна. Корабът, плаващ под малтийски флаг, е поразен ударен от три дрона на 17 морски мили от Бяла. Всички моряци от екипажа са спасени. И двата инцидента са станали извън българските териториални води, но в непосредствена близост до тях - на 6 мили отвъд.
Около 4 часа след първия инцидент има и втори атакуван с безпилотни летални апарати кораб - този път на 17 мили източно от Крапец. Корабът HS Dignity потъва след поредния удар с дронове. Петима моряци бяха спасени, а други 11 загинаха. Предполага се, че ударите и там са нанесени от дронове. Корабът бил празен и пътувал, за да натовари слънчоглед.
Нов случай на ударен кораб в изключителната икономическа зона на България в Черно море възникна на 28 октомври. Контейнеровозът Contship Jet бе поразен от три дрона на около 21 мили от Шабла. Екипажът успя да напусне плавателния съд.
Атаките срещу кораби в опасна близост до териториалните води на НАТО в рамките на 10 дни белязаха рязка ескалация на морския конфликт, който се разраства край границите на НАТО. И докато световното внимание е насочено към рисковете за моряците, преминаващи през Ормузкия проток, през последните месеци Черно море се очертава като по-опасен морски маршрут. За седмица и половина там са загинали повече моряци, отколкото американски военнослужещи през цялата война с Иран.
♦ Корабът, който не стигна до пристанището
Търговският кораб може да прекара седмици в плаване, преди да достигне крайната си дестинация. На борда му може да има зърно, горива, химически продукти или суровини, предназначени за заводи и предприятия на хиляди километри. За капитана основната задача е да достави товара безопасно от точка А до точка Б. За корабособственика всеки ден в морето означава разходи. За застрахователя въпросът е колко голям е рискът плаването изобщо да бъде завършено.
Удареният "Челси 3", Снимка: МТС
Когато обаче в района започнат атаки с дронове, ракетни удари или нападения срещу търговски плавателни съдове, обичайните решения се променят. Капитанът трябва да прецени дали маршрутът остава безопасен. Компанията може да нареди на кораба да промени курса си или да изчака в пристанище. Застрахователят може да поиска допълнителна премия за военен риск, а получателят на товара да се окаже принуден да чака неопределено дълго.
Това е една от особеностите на съвременните конфликти - морският маршрут сам по себе си може да се превърне в средство за натиск. Не е необходимо всички кораби да бъдат унищожени или един проток да бъде официално затворен. Понякога е достатъчно рискът да стане толкова висок, че компаниите сами да започнат да избягват даден район.
♦ Ударите в Черно море - когато опасността се приближи до курортите
Войната в Украйна промени начина, по който функционира корабоплаването в Черно море. След началото на руската пълномащабна инвазия през 2022 г. украинските пристанища и морските маршрути се превърнаха в обекти на военен натиск. Заплахите от мини, ракетни удари и дронове принудиха корабособствениците да преоценяват риска при всяко плаване.
Украйна разчита на морските си маршрути за износ на селскостопанска продукция и други стоки. Зърното, което напуска черноморските пристанища, достига до различни пазари, включително в държави от Африка и Близкия изток. Когато достъпът до тези пристанища е ограничен или плаването е опасно, последиците не остават само в региона. Те могат да засегнат снабдяването, цените и достъпа до храни на пазари, зависими от вноса.
Снимка: iStock
През октомври 2026 г. обаче поредицата от инциденти придоби ново измерение. Нападенията вече засягаха търговски плавателни съдове в близост до България и Румъния - държави, които не са пряко въвлечени във войната, но са изложени на нейните рискове заради географското си положение.
Илияна Йотова: Определено има рискове и заплахи за безопасността на Черно море
Тези инциденти поставят моряците в положение, което трудно може да бъде предвидено при обичайното планиране на едно търговско плаване. Екипажът може да бъде изложен на пожар, повреда на корпуса, загуба на двигателна мощност или необходимост от спешна евакуация. Дори когато корабът остане на вода, повредите могат да го направят неспособен да продължи самостоятелно към пристанището. За моряците рискът е непосредствен и личен. За компаниите той е свързан и с необходимостта от спасителни операции, ремонти, замяна на екипаж, забавяне на доставката и евентуална загуба на целия товар.
Важно е да се прави разлика между териториалните води и изключителната икономическа зона. Те не са едно и също от гледна точка на международното морско право. В изключителната икономическа зона крайбрежната държава има определени суверенни права върху природните ресурси и юрисдикция по конкретни въпроси, но не упражнява пълен суверенитет по същия начин, както в териториалното си море. Това има значение както за правната оценка на инцидентите, така и за обсъждането на възможните реакции.
За България и Румъния основното предизвикателство е да защитят корабоплаването, без да допускат военната опасност да се превърне в трайна пречка пред търговията. Това изисква наблюдение на морската обстановка, обмен на информация, координация със съюзниците и готовност за реакция при нови инциденти.
Има и един по-малко видим ефект. Дори корабите да продължат да плават, страхът от следваща атака може да промени решенията на компаниите. Именно тогава рискът започва да се превръща в икономически фактор, а страхът - в оръжие.
♦ Как страхът променя маршрута
Морските маршрути зависят от дълбочината на водите, метеорологичните условия, разположението на пристанищата, възможностите за зареждане с гориво и ограниченията за конкретния тип плавателен съд.
Когато опасността се увеличи, капитанът и операторът трябва да разгледат няколко възможности - да продължат по първоначалния маршрут, да изчакат, да променят курса или да прекратят плаването. Всяко решение има цена.
Снимка: iStock
Изчакването може да изглежда като най-безопасната възможност, но корабът продължава да генерира разходи. Екипажът трябва да бъде снабдяван, гориво и други ресурси се използват, а графикът на доставките се измества. Ако плавателният съд превозва стока с ограничен срок на годност или товар, необходим за производствен процес, забавянето може да доведе до допълнителни загуби.
Промяната на маршрута също не е безплатна. Тя може да означава повече морски мили, по-голям разход на гориво и необходимост от допълнителни дни в морето. В някои случаи компанията трябва да преразгледа и следващите плавания на същия кораб, защото закъснението нарушава графика му за седмици напред.
В Черно море възможностите за заобикаляне на опасните райони са ограничени от географията и от достъпа до конкретни пристанища. Кораб, насочен към украинско пристанище на Дунав или към друг черноморски терминал, не може просто да избере напълно различен океански маршрут, без това да промени съществено цялата логистика.
♦ Големите компании, които променят маршрутите си:
⇒ Maersk - Дания
На 1 март 2026 г. Maersk обявява, че спира преминаванията през Баб-ел-Мандеб по две свои линии - ME11 и MECL - и пренасочва корабите около нос Добра надежда. Компанията обявява и временно спиране на преминаванията през Ормузкия проток. Това означава по-дълги плавания и възможни закъснения за товарите до пристанищата в Персийския залив.
Снимка: iStock
През юли 2026 г. Maersk временно преустановява обслужването и на украинския риболовен порт в Черноморск заради проблеми с операциите в района. Корабът MEDKON MIRA, който трябвало да разтовари в украинското пристанище, е пренасочен към Констанца, Румъния. Компанията предвижда същото и за други пратки, предназначени за Черноморск.
⇒ Hapag-Lloyd - Германия
Германският превозвач също променя маршрути заради рисковете в Червено море. В свое съобщение компанията описва конкретни плавания на кораби като Maersk Houston и Astrid Maersk, които са пренасочени около Африка (от Суецкия канал към нос Добра надежда). Това е показателен пример как решенията за сигурността се превръщат в промени в разписанията на редовните линии.
Снимка: iStock
⇒ CMA CGM - Франция
Френската компания също пренасочва част от корабите си около нос Добра надежда, когато рисковете в региона се повишават. През октомври 2026 г. обаче френски военен кораб сваля дрон, приближил контейнеровоза Champs Elysées в района на Баб-ел-Мандеб. Следователно някои превозвачи променят маршрутите си, докато други продължават да използват опасния коридор при засилена военна защита.
Снимка: iStock
⇒ MSC - Швейцария
През ескалацията на конфликта в Близкия изток през 2026 г. MSC е сред големите превозвачи, засегнати от ограниченията в Персийския залив. Медийни публикации съобщават за спиране на определени резервации и затруднения при превоза на товари до региона на Персийския залив и Близкия изток. Това е пример за реакция, която надхвърля промяната на маршрута на един кораб и засяга самата възможност за приемане и доставяне на товари.
Снимка: iStock
Така атаката не е необходимо да потопи всеки кораб, за да има ефект. Достатъчно е да създаде несигурност, която да промени плановете на достатъчно голям брой компании.
Показателен пример за това колко уязвима е световната търговия от прекъсването на ключови морски маршрути е блокирането на Суецкия канал през март 2021 г. Тогава контейнеровозът Ever Given заседна напречно на канала и спря корабоплаването в двете посоки за близо седмица. Стотици плавателни съдове се оказаха в изчакване, а големи превозвачи като Maersk и MSC пренасочиха част от корабите си около нос Добра надежда в южния край на Африка. Maersk съобщи, че е отклонила 15 плавателни съда, а MSC публикува списък с кораби, чието преминаване през Суец е отменено и които ще продължат по алтернативния маршрут.
Снимка: gettyimages
Инцидентът показа, че дори блокиране, продължило само няколко дни, може да предизвика закъснения далеч отвъд самия канал. Заобикалянето на Африка удължава плаването, увеличава разходите за гориво и нарушава графиците за доставки. През следващите години кризата в Червено море показа и друг механизъм за същия проблем - вместо физическо препятствие, рискът идва от нападения срещу търговски кораби.
♦ Застраховката, която може да промени финалната сметка
В морския транспорт застраховането е част от оперативното планиране. Корабособствениците и операторите трябва да покриват различни рискове, включително щети по плавателния съд, загуба на товар и отговорност към трети лица. При военни действия обаче застрахователното покритие може да изисква специални условия и допълнителни премии.
Когато даден район бъде оценен като по-опасен, застрахователите могат да променят условията за плаване през него. Възможно е да поискат предварително уведомяване, допълнителна информация за маршрута или доплащане за покриване на военния риск. Размерът зависи от конкретния кораб, стойността му, вида на товара, маршрута и оценката на опасността.
Снимка: iStock
Така се появява разход, който не се вижда на пристанищния кран и не присъства върху етикета на стоката, но може да бъде включен в общата цена на доставката.
За компания, която превозва големи количества суровини, дори сравнително малка промяна в разходите за едно плаване може да има значение. При множество курсове и висока стойност на товара увеличението се натрупва. Ако към него се добавят гориво, престой, допълнителен екипаж или по-скъпо финансиране, икономическата сметка може да се промени съществено.
При особено висок риск компанията може да реши, че плаването вече не е икономически оправдано. Тогава тя не просто плаща повече, а търси друг маршрут, друг кораб или друго пристанище.
Това е един от начините военният натиск да се прехвърля от морето към икономиката. Последиците не са еднакви за всички превозвачи, а повишените застрахователни разходи не означават автоматично еднакво увеличение на крайните цени. Но при продължителна криза и ограничени алтернативи рискът може да се превърне в трайна част от цената на международната търговия.
♦ Червено море - пътят през Суецкия канал, който вече не е сигурен
Черно море е регионалният фокус на кризата, но случващото се там е част от по-широк проблем, който международното корабоплаване познава от края на 2023 г. насам. В Червено море и Аденския залив атаките на йеменските хути срещу търговски плавателни съдове принудиха множество корабни компании да променят маршрутите си между Азия и Европа.
Нова гореща точка в иранската война - тесният проток, наречен „Портата на сълзите“
Значението на този район идва от географията. Червено море свързва Индийския океан със Суецкия канал - един от най-важните пътища за международната търговия. През него корабите могат да достигнат от Азия до Средиземно море, без да заобикалят целия африкански континент.
Снимка: iStock
Когато маршрутът през Червено море стане прекалено опасен, компаниите разполагат с алтернатива: да продължат на юг покрай Африка и да заобиколят нос Добра надежда. Това решение обаче удължава плаването, увеличава разхода на гориво и натоварва графиците на корабите.
Според доклада на Конференцията на ООН за търговия и развитие (UNCTAD) за морския транспорт през 2025 г. отклоняването на корабите заради кризата в Червено море доведе до съществено увеличение на изминатите разстояния и оперативните разходи. През 2024 г. показателят за тон-милите - обемът на превозения товар, умножен по изминатото разстояние - нарасна с около 6% според обобщените данни на организацията. Това е значително по-бърз темп от увеличението на обема на морската търговия.
Разликата е съществена. Светът не е задължително да превозва повече стоки, за да се нуждае от повече корабен капацитет. Ако един кораб трябва да пътува по-дълго, той извършва по-малко курсове за същия период. За да се поддържа предишният обем на доставките, може да се наложи включването на допълнителни плавателни съдове.
Така една криза в конкретен морски коридор се пренася върху цялата система. По-малко свободни кораби означават по-голям натиск върху капацитета, а по-дългите плавания могат да доведат до промени в графиците и цените на превозите.
През 2024 г. цените на контейнерните превози по основните международни маршрути се повишиха рязко, като кризата в Червено море беше един от факторите за това. UNCTAD отчита, че спот ставките за контейнерни превози достигнаха стойности, близки до пиковете от периода на пандемичните нарушения във веригите за доставки. До края на годината те се понижиха от най-високите си нива, но останаха над стойностите отпреди началото на кризата.
Един маршрут около Африка, който струва повече от горивото
Да проследим условно един контейнеровоз, който превозва електроника, текстил и промишлени компоненти от Азия към Европа.
Първоначалният план предвижда корабът да премине през Индийския океан, Аденския залив, Червено море и Суецкия канал, след което да продължи към Средиземно море и европейско пристанище. Маршрутът е изчислен така, че плавателният съд да пристигне в определен ден, а контейнерите да бъдат разтоварени и разпределени към следващите си получатели.
Но ако рискът от нападение се повиши, корабната компания може да нареди на капитана да заобиколи Африка.
Какво се променя при отклоняване на маршрута
1. По-дълго плаване - Корабът изминава повече морски мили и прекарва допълнително време в морето. Според UNCTAD маршрутът Шанхай–Ротердам може да се удължи с около 12 дни при заобикаляне на Африка.
2. По-високи оперативни разходи -Допълнителните дни означават повече гориво, по-дълго използване на кораба и промени в планирането на следващите курсове.
3. Закъснения по веригата на доставки - Контейнерите пристигат по-късно, складовете и транспортните оператори пренареждат графиците си, а предприятията може да чакат нужните им компоненти.
4. Натиск върху крайната цена - Част от допълнителните разходи може да бъде прехвърлена към вносителя и впоследствие към търговеца или крайния клиент.
Снимка: iStock
Това не означава, че всяка стока автоматично поскъпва с определен процент. Влиянието зависи от договора между превозвача и клиента, конкуренцията, наличните запаси и възможността разходите да бъдат поети от различни участници по веригата.
Но когато маршрутите се удължават в продължение на месеци, ефектът става по-труден за компенсиране. Именно затова UNCTAD предупреждава, че продължителната нестабилност в морския транспорт засяга особено силно по-уязвимите икономики и държавите, зависими от внос.
Ормузкият проток - тесният проход, от който зависят енергийните пазари
Ако кризата в Червено море показва как заплахите могат да удължат маршрута между Азия и Европа, Ормузкият проток демонстрира колко сериозни могат да бъдат последствията, когато е застрашен един от основните пътища за световните енергийни доставки.
Протокът се намира между Иран и Оман и свързва Персийския залив с Оманския залив и Индийския океан. През него преминават големи количества петрол и втечнен природен газ, предназначени за международните пазари.
През 2026 г. военната ескалация в Близкия изток превърна района в център на сериозна криза за корабоплаването. Международната морска организация (IMO) съобщи на 16 септември, че е потвърдила 80 нападения срещу търговски плавателни съдове в Ормузкия проток и около него от началото на конфликта в региона на 28 февруари. По данни на организацията най-малко 22 моряци са загинали.
Снимка: iStock
Когато корабите са изложени на подобна опасност, последствията могат да бъдат непосредствени. Танкери променят курса си, плавателни съдове изчакват указания, а компаниите преоценяват дали могат да изпълнят договорите си при приемлив риск.
Как три колониални сили получили, а след това загубили контрол над проливите Ормуз и Баб ел-Мандеб
През юли "Ройтерс" съобщи, че най-малко четири танкера за петрол и газ са се върнали, след като са направили опит да преминат през протока. Решението е последвало нови атаки срещу плавателни съдове и повишаване на оценката за заплаха за корабоплаването.
За разлика от контейнеровоза, който може да пренесе разнообразни потребителски и промишлени стоки, един голям енергиен танкер може да превозва товар със стратегическо значение за снабдяването на цели пазари. Ако доставките се забавят или количествата намалеят, реакцията може да се усети в цените на петрола, природния газ и горивата.
Влиянието не се ограничава до енергетиката. По-скъпият транспорт повишава разходите на предприятията, а по-високите цени на горивата могат да се прехвърлят към производството, селското стопанство и логистиката. Ако доставките на природен газ и суровини за производство на торове бъдат нарушени, натискът може да достигне и до хранителните пазари.
В анализ на последиците от кризата през март 2026 г. UNCTAD посочи именно тези канали на въздействие: енергийни цени, транспортни разходи, снабдяване с торове и отражение върху хранителните стоки. Организацията предупреди, че проблемите в Ормузкия проток могат да се разпространят и към други морски маршрути.
Защо един проток може да разклати световната икономика
Морската търговия е изключително зависима от няколко тесни прохода. Суецкият канал, Баб ел Мандебският проток и Ормузкият проток имат различни функции, но общото между тях е, че свързват големи икономически региони и осигуряват път за стратегически товари.
При сериозно прекъсване на един от тези маршрути корабните компании трябва да търсят алтернативи. При енергийните доставки обаче възможностите за пренасочване зависят и от инфраструктурата - тръбопроводи, терминали, пристанища и наличен капацитет за товарене.
Снимка: iStock
Затова заобикалянето на опасен район не винаги е достатъчно. Дори ако съществува алтернативен маршрут, той може да не позволява превозването на същите количества или да изисква допълнителни операции. А когато няколко маршрута са под натиск едновременно, свободният капацитет на останалите може бързо да се окаже недостатъчен.
Това е и причината кризите в Ормузкия проток и Червено море да не могат да се разглеждат изолирано. Ако един енергиен маршрут е застрашен, а друг ключов коридор остава опасен за контейнеровозите, натискът върху транспорта се увеличава едновременно по няколко направления.
Какво означава всичко това за България
За България Черно море има непосредствено значение за сигурността, търговията и икономическите връзки със съседните държави. Атаките срещу търговски кораби край българското и румънското крайбрежие поставят въпроса не само за защитата на плавателните съдове, но и за устойчивостта на транспортните маршрути, от които зависят регионалните доставки.
При продължителна несигурност компаниите могат да започнат да избягват определени пристанища, да пренасочват товари или да търсят по-скъпи транспортни решения. Това може да засегне износа и вноса, да създаде допълнителна работа за сухопътните транспортни оператори и да увеличи натоварването върху алтернативни логистични центрове.
Снимка: iStock
Черноморските пристанища не са взаимозаменяеми във всяка ситуация. Капацитетът им, железопътните и автомобилните връзки, складовете и възможностите за обработка на конкретни товари ограничават скоростта, с която търговията може да бъде пренасочена.
В същото време България и Румъния трябва да разграничават непосредствената военна заплаха от икономическите последици на повишения риск. Един кораб може да не бъде атакуван, но ако застрахователите променят условията си, а превозвачите започнат да избягват района, разходите пак могат да се увеличат.
В международен план Международната морска организация настоява гражданските плавателни съдове и моряците да не се превръщат в мишени на военни конфликти. В изявлението си от юли 2026 г. организацията осъди нападенията срещу търговски кораби в Черно и Азовско море и предупреди, че те застрашават моряците, безопасността на корабоплаването и глобалните вериги за доставки.
За България практическата задача е да се поддържат наблюдението и обменът на информация, да има готовност за спасителни операции и да се координират действията със съюзниците. Същевременно е необходимо да се оценява какви мерки могат да намалят риска за търговския флот, без да създават допълнителни пречки пред нормалното корабоплаване.
Това е труден баланс. Прекалено ограничителните мерки могат да затруднят търговията, докато недостатъчната защита оставя моряците и товарите изложени на опасност. Решенията трябва да отчитат както военната обстановка, така и международното морско право.
Кой плаща цената на опасното море
Когато се говори за атаки срещу кораби, вниманието естествено се насочва към военните действия, потъналите плавателни съдове и съдбата на екипажите. Но последиците продължават и след като пожарът бъде потушен или спасителната операция приключи.
Корабособственикът трябва да оцени щетите. Застрахователят преразглежда риска. Транспортната компания променя графика си. Получателят чака товара, а производителят може да се окаже без необходимата суровина. При продължителни нарушения разходите се разпределят между различни участници в икономиката и могат да достигнат до крайния потребител.
Снимка: iStock
Според UNCTAD над 80% от световната търговия със стоки се осъществява по море. Това прави сигурността на морските маршрути въпрос, който далеч надхвърля интересите на корабните компании.
Томаш Алекса, старши анализатор в компанията за морска сигурност Ambrey, отбелязва рязко увеличение на честотата на атаките в Черно море от юли насам. По оценки на компанията руските сили са отговорни за 80% от тях.
Според него броят на жертвите през последните седмици е нараснал и заради т.нар. „двойни удари“ - атаки с въздушни и надводни дронове. Последните често носят до половин тон експлозиви. По-малките плавателни съдове, които използват основно каналната система на река Дунав, потъват бързо след подобни нападения.
„Атаките срещу търговски кораби в Черно море не са нещо ново, но наблюдаваме ескалация както по отношение на броя им, така и на географския им обхват“, посочва Алекса.
По думите му профилът на атакуваните плавателни съдове не се е променил - става въпрос за кораби, които обслужват търговията с Украйна. „Намерението на Русия е ясно - да ограничи износа на украинско зърно и селскостопанска продукция“.
В резултат на това броят на корабите, посещаващи украински пристанища, е намалял рязко. Застрахователните премии са скочили значително, а моряците и корабните оператори все по-често избягват да плават в Черноморския басейн, включително с кораби, които не превозват украински товари.
По-голямата част от над 60-те моряци, загинали в Черно море от началото на пълномащабната руска инвазия в Украйна през февруари 2022 г., са загубили живота си през последната година.
През септември Съвместният военен комитет (Joint War Committee), който представлява интересите на лондонския застрахователен пазар, разшири обхвата на зоните с висок риск в Черно море, така че те вече включват целия басейн, с изключение на териториалните води на Турция, Румъния, България и Грузия.
Удареният "Челси 3", Снимка: МТС
Черно море, Червено море и Ормузкият проток са различни по география, значение и характер на заплахите. Но кризите в тези райони показват една и съща уязвимост: международната търговия зависи от възможността корабите да се движат безопасно и предвидимо.
Един кораб, отклонил се от маршрута си край Африка, може да закъснее с дни. Един танкер, който не успее да премине през Ормузкия проток, може да забави доставката на енергийни ресурси. А една атака срещу товарен кораб край България или Румъния може да принуди други компании да преосмислят дали изобщо да поемат риска.
Във всеки от тези случаи решението започва на мостика на кораба, в оперативния център на транспортната компания или в офиса на застрахователя. Последиците обаче могат да достигнат до пристанища, предприятия, магазини и домакинства на хиляди километри.
Морските маршрути са създадени, за да свързват пазари. Когато се превърнат в оръжие, те могат да се използват и за обратното - да прекъсват връзки, да увеличават разходите и да превръщат несигурността в икономически натиск. А за моряците, които продължават да плават през тези райони, цената на този риск може да бъде много по-висока от всяка застрахователна премия.
ВСИЧКО ЗА АТАКУВАНИТЕ ОТ ДРОНОВЕ КОРАБИ В ЧЕРНО МОРЕ ЧЕТЕТЕ ТУК
Редактор: Георги Иванов
